Estados Unidos dio un enorme salto tecnológico este año con el lanzamiento de la primera planta del mundo que produce combustible sustentable para aviones a partir de etanol, pero serán los agricultores brasileños, no los estadounidenses, quienes inicialmente cosecharán los beneficios.
Aunque la instalación de LanzaJet Inc. en la zona rural de Georgia puede procesar etanol elaborado a partir de maíz cultivado en Estados Unidos, probablemente funcionará principalmente con etanol de caña de azúcar importado de Brasil cuando comience a producir comercialmente. Esto se debe a que muchas de las plantas brasileñas más grandes ya han sido certificadas para producir materia prima para combustible de aviación sostenible (SAF) que cumple con los estándares nacionales e internacionales oficiales.
Sao Martinho SA dice que espera ser el primero en poder abastecer el naciente mercado SAF de Estados Unidos. Ha recibido las certificaciones necesarias, incluida la norma Corsia aceptada a nivel mundial, establecida por el organismo rector de la aviación de las Naciones Unidas, además del registro en la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU., y ha comenzado a producir etanol de caña de azúcar que cumple con SAF para exportación, dijo el director ejecutivo Fabio Venturelli dijo en una entrevista. La empresa producirá entre 13 y 15 millones de litros esta temporada (entre 3,4 y 4 millones de galones), afirmó.
“Ha llegado el momento de que recibamos el debido reconocimiento a nuestro trabajo”, afirmó Venturelli. Para ser elegible bajo Corsia, el Plan de Reducción y Compensación de Carbono para la Aviación Internacional, los productores deben garantizar que el etanol se fabricó con bajas emisiones de carbono y no contribuyó a la deforestación. La EPA exige que los productores demuestren que los volúmenes se pueden almacenar y transportar por separado de otros combustibles.
La carrera por suministrar la materia prima de etanol para los SAF es crítica, ya que el mercado clave tradicional del etanol (los automóviles con motores de combustión interna) se ha visto amenazado por el auge de los vehículos eléctricos. Dado que alrededor del 40 por ciento del maíz estadounidense suministra actualmente a molinos nacionales que producen etanol para su uso como combustible para el transporte, tanto los agricultores como los molinos están ansiosos por competir en nuevos mercados lucrativos como el del combustible para aviones con bajas emisiones de carbono.
No es algo seguro: si bien se considera una forma de ayudar a descarbonizar la aviación, SAF todavía enfrenta un futuro incierto ya que la disponibilidad limitada de materias primas, los altos costos y la falta de diversificación tecnológica plantean un desafío para la nueva industria, según Bloomberg NEF. Pero si se logra, tendrá el potencial de ser grande. Alimentar las plantas de combustible de aviación verde del mundo que utilizan etanol como materia prima requeriría hasta 9 mil millones de litros por año para 2030, estima el productor Raízen SA: casi un tercio de toda la producción de etanol de caña de Brasil.
Raízen, BP Bunge Bioenergia y plantas vinculadas a Copersucar SA también obtuvieron la certificación Corsia. Raízen y Copersucar también se han registrado ante la EPA, dijeron las empresas.
“Seguramente estamos listos para suministrar etanol en diferentes lugares de Estados Unidos”, dijo Paulo Neves, vicepresidente de Raízen, una empresa conjunta entre Cosan SA y Shell Plc.
La planta de LanzaJet, que ha contado con el apoyo del Departamento de Energía de EE.UU., ha estado utilizando etanol de maíz estadounidense durante la fase de prueba y puesta en marcha, y el director ejecutivo Jimmy Samartzis ha dicho repetidamente que pretende utilizar el ingrediente del biocombustible nuevamente cuando se realicen mejoras en su intensidad de carbono. También es fundamental que la administración Biden haga cambios para reconocer las prácticas de reducción de gases de efecto invernadero que ya se están llevando a cabo en la fabricación de etanol de maíz estadounidense, dijo Samartzis por correo electrónico.
«Hemos convertido en una prioridad seguir buscando etanol estadounidense a medida que se realizan mejoras en su intensidad de carbono», dijo Samartzis. Además del etanol de caña de azúcar, la planta utilizará una variedad de otros tipos de etanol con bajas emisiones de carbono, como el celulósico, para producir SAF cuando pase a la producción comercial.
Se espera que varias de las plantas denominadas “alcohol-to-jet” planificadas en EE.UU. estén ubicadas cerca de la costa del Golfo de EE.UU., donde las importaciones serán más económicas. Cuando LanzaJet inauguró formalmente sus instalaciones en enero, los grupos de maíz y etanol de Estados Unidos (el mayor productor de maíz y etanol del mundo) se apresuraron a denunciar la falta de etanol estadounidense con bajas emisiones de carbono disponible para ser utilizado en la planta. Los miembros de la industria estadounidense vieron la apertura como una llamada de atención para actuar mucho más rápido para reducir los gases de efecto invernadero en toda la cadena de producción.
“Las plantas no están en el cinturón maicero de Estados Unidos. Así que las puertas ya están abiertas para el etanol más competitivo”, dijo Ricardo Carvalho, director comercial de BP Bunge, una empresa conjunta entre BP Plc y Bunge Global SA. La producción y los envíos de BP Bunge para SAF aún no han comenzado, aunque el objetivo es comenzar a finales de este año. Podría exportar hasta 500 millones de litros de etanol para SAF una vez que entren en funcionamiento más plantas sostenibles de combustible para aviones, dijo la compañía.
La industria estadounidense del etanol está compitiendo para nivelar el campo de juego, incluso apoyando proyectos masivos de captura y almacenamiento de carbono que producirían etanol a partir de maíz estadounidense con una puntuación de intensidad de carbono lo suficientemente baja como para participar en el SAF. Algunos lo consideran un paso crucial para reducir la huella de carbono de la industria, pero algunos de esos proyectos enfrentan la oposición de ambientalistas y propietarios de tierras, lo que significa que pueden demorar más de lo esperado inicialmente.
«Cuando analizamos la cadena de emisiones del etanol de maíz estadounidense», dijo Tomás Manzano, director ejecutivo de la comercializadora Copersucar SA, «todavía no han llegado a ese punto».
Sin duda, Brasil todavía tiene trabajo por hacer. Gran parte del etanol de Brasil se transporta en camiones, lo que puede significar más emisiones de carbono. Hay algunos ductos de etanol, pero aún no llegan al principal puerto del país. En el caso de Sao Martinho, la compañía dijo que las emisiones relacionadas con el transporte serán menores debido al uso de ferrocarriles.
Los documentos de Corsia muestran que las emisiones del ciclo de vida del etanol de maíz estadounidense son casi tres veces mayores que las del etanol de caña de azúcar brasileño. En Estados Unidos, los productores y agricultores de biocombustibles esperan con nerviosismo una actualización retrasada del llamado modelo GREET del Departamento de Energía para rastrear la contaminación climática a través de la cadena de suministro. Los partidarios de ese enfoque afirman que es más flexible y actualizado que el enfoque de la ONU. Se espera que pronto se publiquen revisiones de GREET, que significa Gases de Efecto Invernadero, Emisiones Reguladas y Uso de Energía en el Transporte, y podrían contribuir en gran medida a determinar si el etanol estadounidense en su forma actual podrá calificar para créditos fiscales federales. para hacer SAF.
